Tàu container khổng lồ và các tuyến đường biển chính của thế giới

Tàu container lớn nhất hiện nay dài khoảng 400 m, rộng khoảng 60 m, chở được hơn 24.000 TEU, tức hơn hai mươi nghìn container 20 feet quy đổi, mà chỉ cần vài chục thuyền viên. Chúng chạy trên mấy tuyến xương sống của thương mại thế giới: châu Á – châu Âu qua eo Malacca và kênh Suez, xuyên Thái Bình Dương sang Bắc Mỹ, xuyên Đại Tây Dương, cùng mạng lưới tuyến nội Á dày đặc. Tàu càng lớn thì chi phí cho mỗi container càng thấp, nhưng chỉ cảng nước sâu mới đón được.

Tàu container lớn đến mức nào

Chiếc Ideal X năm 1956 chở 58 thùng. Hơn sáu thập niên sau, sức chở của những tàu lớn nhất đã tăng lên hàng trăm lần. Có thể hình dung một tàu cỡ 400 m bằng cách đặt nó dựng đứng: nó cao hơn hầu hết các toà nhà chọc trời trên thế giới.

Các con số chỉ mang tính khoảng; mỗi tàu một thiết kế, và sức chở thực tế còn tuỳ container nặng hay nhẹ.

Vì sao tàu ngày càng to

Lý do chính là tính kinh tế theo quy mô. Một tàu gấp đôi sức chở không cần gấp đôi thuyền viên, không tốn gấp đôi nhiên liệu. Chi phí trên mỗi container giảm khi tàu lớn lên, nên các hãng tàu đua nhau đóng tàu lớn hơn, nhất là trên tuyến châu Á – châu Âu nhiều hàng.

Nhưng tàu to cũng kéo theo cái giá phải trả:

• Cảng phải nạo vét sâu hơn, xây cẩu cao hơn, vươn xa hơn để với tới hàng container ngoài cùng.
• Mỗi lần cập cảng dồn một lượng hàng khổng lồ, bãi và xe đầu kéo phải gánh đột ngột.
• Khi một tàu gặp sự cố, như mắc cạn hay cháy, lượng hàng bị ảnh hưởng là rất lớn.
• Ít cảng đón được, nên hàng phải dồn qua cảng trung chuyển.

Các tuyến đường biển chính

Châu Á – châu Âu

Tàu từ các cảng Đông Á đi xuống phía nam, qua eo biển Malacca giữa Malaysia và Indonesia, băng Ấn Độ Dương, vào Biển Đỏ, qua kênh Suez sang Địa Trung Hải, rồi tới các cảng Nam Âu hoặc vòng lên Bắc Âu. Đây là tuyến có nhiều tàu siêu lớn nhất. Khi Suez không đi được, tàu phải vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi, mất thêm khoảng một tới hai tuần tuỳ cảng đích.

Xuyên Thái Bình Dương

Nối châu Á với Bắc Mỹ. Hàng tới các cảng bờ Tây nước Mỹ rồi lên tàu hoả, xe tải vào nội địa, hoặc đi tiếp qua kênh Panama sang bờ Đông.

Xuyên Đại Tây Dương

Nối châu Âu với Bắc Mỹ, tuyến lâu đời nhất của vận tải biển hiện đại, nay nhỏ hơn hai tuyến trên về lượng container.

Nội Á

Những tuyến ngắn giữa các nước châu Á: Việt Nam, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, các nước Đông Nam Á. Tổng lượng hàng rất lớn vì châu Á là "công xưởng" mà linh kiện, nguyên liệu đi qua lại nhiều lần trước khi thành sản phẩm.

Tàu mẹ, tàu gom và cảng trung chuyển

Không phải cảng nào cũng đón được tàu siêu lớn. Vì vậy vận tải container chạy theo mô hình gần giống mạng xe khách: có tuyến trục và tuyến nhánh.

1. Tàu gom (feeder) đi các cảng nhỏ, gom container về một cảng lớn.
2. Ở cảng trung chuyển, container được cẩu từ tàu gom sang tàu mẹ.
3. Tàu mẹ chạy tuyến trục dài, chỉ ghé vài cảng lớn.
4. Ở đầu bên kia, container lại được chuyển sang tàu gom hoặc tàu hoả, xe tải đi tiếp.

Singapore là ví dụ kinh điển về cảng trung chuyển: phần lớn container qua đây chỉ đổi tàu chứ không vào nội địa. Một quốc gia có cảng nước sâu đón thẳng được tàu mẹ thì hàng xuất khẩu đỡ một lần trung chuyển, rút ngắn thời gian và giảm chi phí.

Xếp hàng trên một con tàu khổng lồ

Trên tàu, container không được xếp tuỳ ý. Mỗi chuyến có một sơ đồ xếp hàng do cảng và hãng tàu tính toán, theo vài nguyên tắc:

• Nặng dưới, nhẹ trên, để trọng tâm tàu thấp, tàu vững.
• Cân trái phải, cân mũi lái, tàu không bị nghiêng hay chúi.
• Hàng dỡ ở cảng gần xếp ra ngoài, xếp trên, để không phải dỡ container khác ra trước.
• Container lạnh đặt ở vị trí có ổ cắm điện.
• Hàng nguy hiểm xếp ở vị trí riêng theo quy định, cách xa nguồn nhiệt và khu sinh hoạt.

Trên boong, các container chồng lên nhau và khoá với nhau bằng khoá xoay ở góc, thêm thanh giằng. Dù vậy, trong bão lớn, tàu lắc mạnh vẫn có thể làm rơi container xuống biển.

Chạy chậm để tiết kiệm

Tàu container được thiết kế để chạy khá nhanh, nhưng từ khoảng cuối những năm 2000, nhiều hãng tàu chủ động cho tàu chạy chậm lại (thường gọi là slow steaming). Lý do: lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng rất nhanh theo tốc độ, chạy chậm một chút tiết kiệm được nhiều dầu và giảm khí thải. Đổi lại, hàng mất thêm vài ngày trên biển. Với phần lớn hàng tiêu dùng, chậm vài ngày mà rẻ hơn là đáng.

Một chuyến từ Đông Á sang Bắc Âu qua Suez thường mất khoảng một tháng hoặc hơn tính cả thời gian ghé cảng, tuỳ lịch tàu.

Tàu container và khí thải

Tàu biển chở mỗi tấn hàng trên mỗi km với lượng nhiên liệu thấp hơn nhiều so với xe tải hay máy bay. Nhưng vì số tàu và quãng đường quá lớn, tổng khí thải của ngành vận tải biển vẫn đáng kể. Phần lớn tàu lớn lâu nay đốt dầu nhiên liệu nặng, loại dầu rẻ nhưng nhiều lưu huỳnh.

Từ ngày 01/01/2020, quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển ở mức 0,5% trên phạm vi toàn cầu, thấp hơn nhiều so với trước. Các hãng tàu phải chuyển sang nhiên liệu ít lưu huỳnh hoặc lắp thiết bị lọc khí thải. Những năm gần đây, nhiều tàu container mới được đóng để chạy bằng khí thiên nhiên hoá lỏng hoặc methanol, và ngành đang thử nghiệm các loại nhiên liệu ít carbon hơn nữa. Chạy chậm, nói ở phần trên, cũng là một cách giảm khí thải rẻ nhất.

Góc nhìn hôm nay: theo dõi tàu và tìm hiểu thêm

• Nhiều trang theo dõi tàu công khai vị trí tàu dựa trên tín hiệu nhận dạng tự động (AIS). Có thể xem dòng tàu qua eo Malacca hay vào cảng Việt Nam theo thời gian thực, rất trực quan để hiểu các tuyến.
• Khi có dịp ra vùng biển gần cảng nước sâu, đứng xa nhìn một tàu container cập cảng sẽ thấy rõ kích thước mà con số khó tả hết.
• Muốn đọc sâu, có thể tìm các báo cáo vận tải biển hằng năm của UNCTAD (Review of Maritime Transport), viết khá dễ đọc và có số liệu chính thức.