Container đã thay đổi thế giới như thế nào: từ tàu Ideal X năm 1956

Container thay đổi thế giới vì nó biến việc bốc dỡ hàng từ hàng nghìn kiện lẻ thành vài chục chiếc hộp thép cùng kích cỡ, cẩu lên cẩu xuống trong vài phút. Từ chuyến tàu Ideal X rời Newark ngày 26/4/1956 với 58 thùng hàng của Malcom McLean, chi phí và thời gian chở hàng qua biển giảm mạnh, đủ để nhà máy ở một châu lục có thể làm hàng cho người mua ở châu lục khác. Chiếc áo, đôi giày, chiếc điện thoại ta dùng hôm nay rất có thể đã đi một đoạn trong container.

Trước container: con tàu nằm cảng nhiều ngày

Trước giữa thế kỷ 20, hàng đi biển chủ yếu là hàng rời đóng kiện (người trong ngành gọi là break-bulk): bao cà phê, thùng gỗ, kiện bông, thùng phuy, từng thứ một. Ở cảng, đội công nhân bốc xếp đông đảo khiêng từng kiện từ xe xuống lưới cẩu, xếp vào hầm tàu, chèn cho chặt. Tới cảng đích, mọi việc làm ngược lại.

Hậu quả là:

• Tàu nằm cảng rất lâu, có khi lâu ngang thời gian chạy trên biển.
• Chi phí bốc dỡ chiếm phần lớn giá cước, nhiều hơn cả tiền nhiên liệu chạy tàu.
• Hàng hư hỏng và thất thoát nhiều vì qua quá nhiều tay.
• Chuyển giữa tàu, tàu hoả, xe tải nghĩa là bốc dỡ lại từ đầu mỗi lần.

Ý tưởng đóng hàng vào thùng lớn để cẩu nguyên khối không mới. Đường sắt và một số hãng tàu đã thử thùng chở hàng từ trước. Nhưng các thùng đó mỗi nơi một cỡ, không chuyển qua lại được, nên chưa làm thay đổi gì lớn.

Malcom McLean và chuyến tàu Ideal X năm 1956

Malcom McLean là chủ một công ty xe tải ở Mỹ, lớn lên ở North Carolina. Ông quen cảnh xe tải phải xếp hàng chờ cả ngày ở cảng để dỡ từng kiện xuống tàu. Ý tưởng của ông rất đơn giản: thay vì dỡ hàng khỏi xe, sao không nhấc nguyên thùng xe lên tàu?

McLean mua một công ty vận tải biển, hoán cải một tàu chở dầu cũ tên Ideal X, gắn khung trên boong để chở thùng. Ngày 26/4/1956, tàu rời Port Newark (New Jersey) với 58 thùng hàng dài khoảng 35 feet, tới Houston (Texas), nơi 58 xe tải chờ sẵn để kéo các thùng đi tiếp.

Con số được nhắc nhiều nhất về chuyến tàu này nằm ở chi phí: theo các tính toán được nhà sử học kinh tế Marc Levinson dẫn trong cuốn The Box, bốc xếp hàng rời thời đó tốn khoảng 5,8 USD mỗi tấn, còn với Ideal X chỉ khoảng 16 xu mỗi tấn. Dù con số cụ thể có thể được tính theo nhiều cách, khoảng chênh lệch hàng chục lần là điều không ai tranh cãi.

Cái hộp chỉ có giá trị khi ai cũng dùng cùng một cỡ

Chuyến Ideal X chưa đủ để thay đổi thế giới. Điều làm nên cuộc cách mạng là chuẩn hoá. Những năm đầu, mỗi hãng dùng một cỡ thùng riêng, cảng này không cẩu được thùng của hãng kia. Sau nhiều năm thương lượng giữa các hãng tàu, đường sắt, xe tải và chính phủ, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá Quốc tế (ISO) đưa ra các tiêu chuẩn chung cho container, trong đó có ISO 668 về kích thước và phân loại, cùng tiêu chuẩn cho các góc khoá ở tám góc thùng.

Từ đó, một container có thể:

1. Được đóng hàng và niêm phong ở nhà máy.
2. Đặt lên xe đầu kéo chạy ra cảng.
3. Cẩu lên tàu, chồng lên các container khác, khoá chặt bằng khoá xoay ở góc.
4. Vượt biển, cẩu xuống ở cảng bên kia đại dương.
5. Đặt lên toa tàu hoả hoặc xe tải, chạy tới kho của người nhận.
6. Chỉ được mở khi tới nơi.

Cách chở này gọi là vận tải đa phương thức: cùng một chiếc hộp đi qua tàu biển, tàu hoả, xe tải mà hàng bên trong không ai phải chạm vào.

Container hôm nay: vài loại phổ biến

Tải trọng và thể tích chính xác của từng loại thay đổi theo nhà sản xuất và chủ container, nên khi đóng hàng thật phải xem thông số ghi trên cửa thùng và hỏi đơn vị vận chuyển.

Những gì container đã thay đổi

Cảng biển dời chỗ

Cảng container cần bãi rộng để xếp hàng nghìn thùng, cẩu lớn và đường cho xe đầu kéo. Những bến cảng cũ nằm sâu trong lòng thành phố không đáp ứng được. Ở nhiều nơi, cảng chuyển ra vùng đất rộng gần cửa biển, còn bến cũ trong phố bị bỏ hoang rồi biến thành khu dân cư, công viên, bảo tàng. Ở New York, hoạt động hàng hoá dần chuyển từ các bến ở Manhattan và Brooklyn sang khu Newark – Elizabeth bên New Jersey.

Nghề bốc xếp thu hẹp

Một cẩu bờ với vài người vận hành làm được việc mà trước kia cần cả đội đông người. Ở các cảng lớn, số công nhân bốc xếp giảm mạnh qua vài thập niên, kéo theo những cuộc đấu tranh dài về việc làm.

Nhà máy có thể ở xa người mua

Khi chở hàng qua biển rẻ và đáng tin, một công ty có thể thiết kế ở một nước, mua vải ở nước thứ hai, may ở nước thứ ba và bán khắp thế giới. Chuỗi cung ứng toàn cầu mà ta thấy hôm nay khó tồn tại nếu thiếu chiếc hộp thép chuẩn hoá.

Hàng ít mất cắp, ít hư hỏng hơn

Container được niêm phong từ nơi đóng hàng, nên hàng ít bị mở, ít bị lấy cắp và ít bị va đập do bốc xếp từng kiện.

Mặt trái và giới hạn

• Container rỗng chạy ngược chiều: dòng hàng không cân bằng, nên rất nhiều container phải chở rỗng quay về nơi xuất hàng.
• Phụ thuộc vào vài tuyến, vài cảng: khi một điểm nghẽn tắc, cả hệ thống chao đảo, như năm 2021 ở kênh Suez.
• Khó kiểm tra hàng bên trong: hải quan chỉ soi chiếu, mở kiểm tra được một phần, phải dựa vào khai báo và quản lý rủi ro.
• Container mất trên biển: trong bão lớn, một số container rơi khỏi tàu. Tỷ lệ rất nhỏ so với tổng số, nhưng mỗi vụ đều gây thiệt hại và rác biển.

Góc nhìn hôm nay: đọc gì, xem gì về container

Cuốn The Box của Marc Levinson (xuất bản lần đầu năm 2006) là sách phổ thông được trích dẫn nhiều nhất về lịch sử container. Nếu có dịp đi qua các cảng lớn, chỉ cần đứng xa nhìn cẩu bờ làm việc vài phút là thấy rõ vì sao một chiếc hộp lại đổi được cả ngành vận tải. Còn ở nhà, hãy nhìn nhãn "sản xuất tại…" trên vài món đồ: phần lớn trong số đó đã có lúc nằm trong một chiếc container giữa đại dương.