Cảng biển Việt Nam: Hải Phòng, Cái Mép – Thị Vải, Đà Nẵng và các cảng chính

Hàng xuất nhập khẩu bằng container của Việt Nam đi qua ba cụm cảng chính: Hải Phòng cho miền Bắc, với khu cảng nước sâu Lạch Huyện đón tàu lớn từ năm 2018; TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải cho miền Nam, nơi tàu mẹ chạy thẳng sang châu Âu, Bắc Mỹ; và Đà Nẵng cùng các cảng miền Trung như Quy Nhơn, Dung Quất. Mỗi cụm có cảng sông cũ gần thành phố và cảng nước sâu mới ra phía biển, vì tàu container ngày càng lớn.

Vì sao cảng phải "chạy ra biển"

Nhiều cảng lâu đời của Việt Nam nằm trên sông: Hải Phòng trên sông Cấm, Sài Gòn trên sông Sài Gòn. Cảng sông gần thành phố, tiện cho hàng vào nội địa, nhưng có giới hạn: luồng sông nông và hẹp, phải nạo vét liên tục, tàu lớn không vào được, cầu bắc qua sông giới hạn chiều cao tàu.

Khi tàu container lớn dần, hàng xuất khẩu đi qua cảng sông phải lên tàu gom nhỏ, ra cảng trung chuyển ở nước khác, rồi mới sang tàu mẹ đi châu Âu hay Mỹ. Mỗi lần chuyển tàu là thêm ngày, thêm chi phí. Vì vậy cả ba miền đều phát triển cảng nước sâu sát biển, nơi tàu mẹ cập thẳng được.

Hải Phòng: cửa ngõ miền Bắc

Cảng Hải Phòng có lịch sử từ cuối thế kỷ 19, thời Pháp xây dựng bến cảng trên sông Cấm. Qua hơn một thế kỷ, đây vẫn là cảng biển quan trọng nhất của miền Bắc, phục vụ hàng của Hà Nội, các khu công nghiệp vùng đồng bằng sông Hồng và cả hàng quá cảnh.

Bước ngoặt là khu bến cảng Lạch Huyện ở đảo Cát Hải, ngay sát cửa biển. Tháng 5/2018, bến container đầu tiên ở đây đón chuyến tàu đầu tiên. Từ đó nhiều bến mới tiếp tục được xây, và những năm gần đây Lạch Huyện đã đón cả tàu container cỡ lớn chạy tuyến xa. Cầu Tân Vũ – Lạch Huyện vượt biển nối khu cảng với đất liền và đường cao tốc về Hà Nội.

Ngoài Hải Phòng, miền Bắc còn có cảng Cái Lân ở Quảng Ninh và cảng Nghi Sơn ở Thanh Hoá, phục vụ hàng rời, hàng công nghiệp và một phần container.

TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải: lượng hàng lớn nhất

Miền Nam tập trung phần lớn hàng xuất nhập khẩu của cả nước. Hệ thống cảng chia làm hai tầng:

Cảng trong sông

Cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, gần trung tâm TP.HCM, nhiều năm liền là cảng container bận rộn nhất Việt Nam. Ưu điểm là gần các khu công nghiệp và kho bãi của thành phố. Nhược điểm là tàu lớn không vào được, đường bộ quanh cảng thường xuyên kẹt xe đầu kéo.

Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải nằm ở vùng cửa sông Thị Vải, khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũ (từ năm 2025 thuộc TP.HCM sau sắp xếp đơn vị hành chính). Luồng sâu cho phép tàu mẹ cỡ lớn cập bến, đi thẳng các tuyến sang châu Âu và Bắc Mỹ mà không cần trung chuyển qua nước khác. Đây là lý do cụm cảng này nhiều lần được báo chí nhắc khi đón những con tàu container lớn vào hàng nhất thế giới cập cảng Việt Nam.

Điểm yếu lâu nay của Cái Mép là kết nối: đường bộ, đường sông từ cảng về TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương cũ chưa đồng bộ, nên một phần hàng vẫn đi sà lan theo sông thay vì xe đầu kéo.

Đà Nẵng và miền Trung

Miền Trung có bờ biển dài với nhiều vịnh kín gió, nhưng lượng hàng ít hơn hai đầu đất nước. Các cảng chính:

• Đà Nẵng: cảng Tiên Sa dưới chân bán đảo Sơn Trà phục vụ container, hàng tổng hợp và tàu du lịch; cảng Liên Chiểu ở phía tây bắc vịnh Đà Nẵng đang được xây dựng để thay thế dần và mở rộng năng lực.
• Quy Nhơn: phục vụ hàng nông lâm sản của Nam Trung Bộ và Tây Nguyên.
• Dung Quất: gắn với khu kinh tế, nhà máy lọc dầu, thép.
• Vân Phong (Khánh Hoà): vịnh nước sâu, từ lâu được quy hoạch như một cảng trung chuyển quốc tế tiềm năng.

Cảng miền Trung còn là cửa ra biển cho hàng của Lào và vùng đông bắc Thái Lan theo các hành lang đường bộ Đông – Tây.

Bảng tóm tắt

Một container xuất khẩu đi qua cảng thế nào

1. Đặt chỗ: chủ hàng hoặc đơn vị giao nhận đặt chỗ trên một chuyến tàu, nhận lệnh cấp container rỗng.
2. Đóng hàng: container rỗng được kéo tới kho nhà máy, đóng hàng, kẹp chì niêm phong.
3. Hạ bãi: xe đầu kéo đưa container vào cảng, hạ ở bãi chờ xuất trước giờ cắt máng.
4. Thủ tục hải quan: khai báo, phân luồng, có thể soi chiếu hoặc kiểm tra thực tế.
5. Xếp lên tàu theo sơ đồ xếp hàng, bằng cẩu bờ.
6. Tàu rời cảng, đi thẳng hoặc qua cảng trung chuyển tới đích.

Ở vùng sâu trong nội địa còn có các cảng cạn (ICD): bãi container trên đất liền, có hải quan, nối với cảng biển bằng đường bộ, đường sắt hay sà lan. Hàng làm thủ tục ở cảng cạn rồi chuyển ra cảng biển, giảm ùn tắc ở cảng chính.

Từ cảng về kho: xe đầu kéo và sà lan

Con tàu chỉ là một nửa câu chuyện. Container rời cảng còn phải tới kho người nhận, và ở Việt Nam có hai cách chính. Xe đầu kéo linh hoạt, chạy thẳng tới cửa kho, nhưng góp phần lớn vào cảnh kẹt xe quanh cảng Cát Lái hay các tuyến về Hải Phòng vào giờ cao điểm. Sà lan chở hàng chục container mỗi chuyến theo sông, kênh, rẻ hơn trên mỗi container và giảm xe trên đường bộ, nhưng chậm hơn và phụ thuộc vào luồng lạch, con nước.

Đồng bằng sông Cửu Long và vùng quanh TP.HCM có mạng sông kênh dày, nên sà lan container chạy giữa cảng biển, cảng cạn và các khu công nghiệp ven sông khá phổ biến. Ở miền Bắc, sà lan cũng chạy trên sông giữa Hải Phòng và các cảng thủy nội địa. Nhiều nghiên cứu về logistics Việt Nam cho rằng tăng phần hàng đi đường thủy nội địa là một trong những cách hiệu quả nhất để giảm chi phí vận tải và bớt tải cho đường bộ.

Góc nhìn hôm nay: tìm hiểu cảng mà không cần vào cảng

• Khu cảng là khu vực hạn chế, không tự ý vào. Nhưng có thể quan sát từ xa: cầu Tân Vũ – Lạch Huyện ở Hải Phòng, các điểm nhìn ra sông Thị Vải, bán đảo Sơn Trà nhìn xuống cảng Tiên Sa.
• Các báo cáo thống kê hằng năm của Cục Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho số liệu chính thức về lượng hàng qua từng cảng.
• Người bán hàng xuất khẩu nhỏ nên tìm hiểu cảng nào gần mình, hãng tàu nào chạy thẳng hay qua trung chuyển, vì điều đó quyết định thời gian giao hàng hơn là quãng đường.